Научный журнал
Фундаментальные исследования
ISSN 1812-7339
"Перечень" ВАК
ИФ РИНЦ = 1,074

ОЦЕНКА КОРРЕЛЯЦИОННО-РЕГРЕССИОННЫХ СВЯЗЕЙ МЕЖДУ УРОВНЕМ АВТОМОБИЛИЗАЦИИ И ТЯЖЕСТЬЮ ДТП В ЕВРОПЕЙСКИХ СТРАНАХ

Петров А.И. 1 Петров Г.Л. 1
1 ФГБОУ ВО «Тюменский индустриальный университет»
Настоящая статья посвящена вопросу оценки влияния фактической автомобилизации на тяжесть дорожно-транспортных происшествий. В статье приведена статистика ВОЗ ООН 2007 г. по погибшим и раненым в ДТП в разных странах Европы, на основании которой определены характерные значения Коэффициента тяжести ДТП Ктяж. ДТП. Представлены графические изображения моделей влияния автомобилизации и доли пешеходов в общем числе погибших на Ктяж. ДТП. Оценены статистические характеристики регрессионных моделей. По итогам исследований сформулированы выводы о существовании заметной обратной корреляционной связи между автомобилизацией и Коэффициентом тяжести ДТП. Исследуемая статистическая связь могла бы быть значительно более тесной, если бы общий европейский тренд не был бы искажен данными, характерными для балканских стран и стран бывшего СССР – Беларуси, Украины и Молдовы.
автотранспортная аварийность
дорожно-транспортное происшествие (ДТП)
автомобилизация
коэффициент тяжести ДТП
влияние автомобилизации на коэффициент тяжести ДТП
оценка тесноты статистической связи
1. Дедюкин В.В., Петров А.И., Карнаухов В.Н. Городской пассажирский транспорт. – Тюмень: ТюмГНГУ, 2008. – 272 с.
2. Доклад о безопасности дорожного движения в мире 2010. Всемирная Организация Здравоохранения (ВОЗ) ООН [Электронный ресурс]. – Режим доступа: URL: // http://www.who.int (дата обращения: 27.08.15).
3. Колесов В.И. Модификация закона Смида // Автотранспортное предприятие. – 2012. – № 36. – С. 54–55.
4. Колесов В.И., Петров А.И. Показатели безопасности дорожного движения первого и второго уровня // Проблемы безопасности и чрезвычайных ситуаций. – 2015. – № 3. – С. 21–27.
5. Колесов В.И., Петров А.И. Анализ транспортной культуры населения // Транспорт. Наука, техника, управление. – 2015. – № 6. – С. 20–22.
6. Колесов В.И., Петров А.И. Использование ранговых распределений при анализе безопасности дорожного движения // Проблемы функционирования систем транспорта: материалы Всероссийской научно-практической конференции (Тюмень, 5–7 ноября 2014 г.). – 2014. – С. 258–263.
7. Колесов В.И., Петров А.И. Ранговые распределения как инструмент анализа безопасности дорожного движения // Сервис автомобилей и технологических машин: материалы Всероссийской студенческой научно-технической конференции (Тюмень, 21 мая 2014 г.). – 2014. – С. 101–103.
8. Петров А.И. Особенности формирования автотранспортной аварийности в пространстве и времени. – Тюмень: ТюмГНГУ, 2015. – 254 с.
9. Петров А.И. Региональная автотранспортная аварийность как производная уровня автомобилизации населения // Наука и образование: фундаментальные основы, технологии, инновации: материалы Международной научной конференции, посвященной 60-летию Оренбургского государственного университета (Оренбург, 15–17 сентября 2015 г.). – 2015 – С. 94–102.
10. Петров А.И. Автотранспортная аварийность как производная управленческой стратегии повышения эффективности городского общественного транспорта // Проблемы функционирования систем транспорта: материалы Всероссийской научно-практической конференции (Тюмень, 5–7 ноября 2014 г.). – 2014. – С. 150–158.
11. Петров А.И. Сезонная устойчивость характеристик автотранспортной аварийности на примере Тюмени // Транспорт Российской Федерации. – 2015. – № 5(60). – С. 64–68.
12. Петров А.И. Автотранспортная аварийность в различных странах как производная от трудовой занятости граждан // Научное обозрение. – 2015. – № 19. – С. 418–423.
13. Петров А.И. Краткий анализ влияния экономического могущества на автотранспортную аварийность в европейских странах // Наука и образование: фундаментальные основы, технологии, инновации: материалы Международной научной конференции, посвященной 60-летию Оренбургского государственного университета (Оренбург, 15–17 сентября 2015 г.). – 2015. – С. 102–109.
14. Петров А.И., Колесов В.И. Ранжирование регионов Российской Федерации по характеристикам автотранспортной аварийности // Проблемы функционирования систем транспорта: материалы Всероссийской научно-практической конференции (Тюмень, 5–7 ноября 2014 г.). – 2014. – С. 159–165.
15. Smeed R.J. Some statistical aspects of road safety research // Journal of the Royal Statistical Society. – 1949. – A(I). – P. 1–34.

Известный закон Р. Смида [15] и его модификация, автором которой является В.И. Колесов [3] устанавливают влияние на риски автотранспортной аварийности уровня автомобилизации общества. И Социальный HR, и Транспортный TR риски являются весьма показательными характеристиками аварийности, однако не всегда позволяют прочувствовать риски, связанные с ДТП, качественно [8]. Как раз эту задачу можно решить, используя еще одну характеристику автотранспортной аварийности [4, 7, 8, 14] – Коэффициент тяжести ДТП Ктяжести ДТП – показатель соотношения числа погибших в ДТП людей к числу пострадавших в ДТП (сумма погибших и раненых), выраженного в % (1):

где Ктяжести ДТП – коэффициент тяжести ДТП; ПострадавшиеДТП – пострадавшие в ДТП за год, чел./год; ПогибшиеДТП – количество погибших в ДТП за год, чел./год; РаненыеДТП – количество раненых в ДТП за год, чел./год.

В рамках данной статьи решается задача поиска связей между уровнем развития автотранспортных систем [1, 10] в европейских странах и тяжестью дорожно-транспортных происшествий [3, 4, 15]. Ряд подобных задач решался в [8], данная статья является продолжением этих исследований.

Гипотеза, которая проверяется посредством установления корреляционно-регрессионных связей между автомобилизацией и тяжестью последствий ДТП, может быть сформулирована следующим образом:

petrov01.wmf (1)

«Автомобилизация является количественной характеристикой, оценивающей степень развития экономико-социальных институтов развития общества и в достаточной степени описывающей уровень автотранспортной аварийности».

Первоначальная проверка корректности формулирования данной гипотезы может быть осуществлена посредством оценки корреляционных связей между уровнем автомобилизации общества конкретной страны [9] и фактическим уровнем Коэффициента тяжести ДТП Ктяжести ДТП [8]. С целью установления вышеуказанных корреляционных связей была собрана для анализа следующая статистика (табл. 1).

Таблица 1

Численные значения показателей аварийности в странах Европы в 2007 г. [2]

Страна

Исходные и расчетные показатели

Население, тыс. чел.

Погибшие в ДТП, чел.

Раненые в ДТП, чел.

К тяжести ДТП

Автомобилизация, ТС/1000 чел.

Доля пешеходов в числе погибших, %

Австрия

8360,7

691

53211

1,28

693

16

Азербайджан

8467,2

1107

3432

24,39

93

38

Албания

3190

384

1344

22,22

110

40

Армения

3002,3

371

2720

12,00

122

39

Беларусь

9689

1517

7991

15,95

325

40

Бельгия

10457,3

1067

65850

1,59

608

10

Болгария

7638,8

1006

9827

9,29

344

26

Босния и Герцеговина

3934,8

428

11647

3,54

172

24

Венгрия

10029,7

1232

27452

4,30

361

23

Германия

82599,5

4949

431419

1,13

672

14

Греция

11146,9

1657

20675

7,42

647

16

Грузия

4395,4

737

7349

9,11

129

28

Ирландия

4300,9

365

8575

4,08

568

20

Исландия

301

30

2092

1,41

974

10

Испания

44279,2

4104

143450

2,78

710

15

Италия

58876,8

5669

332995

1,67

735

13

Кипр

854,7

89

2119

4,03

693

18

Казахстан

15421,8

4365

32988

11,69

201

16

Латвия

2277

407

5404

7,00

467

37

Литва

3389,9

759

8254

8,42

526

32

Македония

2038,5

140

6133

2,23

127

34

Мальта

406,6

14

1195

1,16

851

36

Молдова

3793,6

589

2985

16,48

118

34

Нидерланды

16418,8

791

16750

4,51

540

12

Норвегия

4698,1

233

11755

1,94

553

10

Польша

38082

5583

63224

8,11

474

35

Португалия

10623

854

46318

1,81

560

16

Россия

142499

33308

292206

10,23

272

36

Румыния

21437,9

2712

29832

8,33

215

11

Сан-Марино

30,9

1

431

0,23

1670

20

Сербия

9858,4

962

22201

4,15

227

25

Словакия

5390

627

11310

5,25

378

34

Словения

2001,5

293

16449

1,75

643

11

Великобритания

60768,9

3298

264288

1,23

565

21

Турция

74876,7

4633

169080

2,67

178

19

Украина

46205,4

9921

40887

19,53

56

Финляндия

5276,9

380

8446

4,31

882

13

Франция

61647,4

4620

77007

5,66

648

12

Хорватия

4555,4

619

25092

2,41

428

20

Черногория

597,9

122

2796

4,18

333

20

Чешская респ.

10186,3

1222

23060

5,03

534

19

Швейцария

7484

370

26718

1,37

716

21

Швеция

9118,6

471

26636

1,74

603

12

Эстония

1335,3

196

3270

5,65

531

19

На основании данных табл. 1 посредством регрессионного анализа [9] было установлено, что зависимость Ктяжести ДТП = f (Автомобилизация) описывается моделью

petrov02.wmf

Графическое изображение данной модели представлено на рис. 1.

В табл. 2 представлены численные значения статистических характеристик данной модели.

Модель зависимости Ктяжести ДТП = f (Доля пешеходов в числе погибших в ДТП) представлена на рис. 2.

Статистические характеристики модели зависимости Ктяжести ДТП = f (Доля пешеходов в числе погибших в ДТП) представлены в табл. 3.

В обоих случаях (табл. 2…3) величина коэффициента корреляции R имеет невысокое значение R = 0,63…0,69, что объясняется отклонением от общей траектории зависимости экспериментальных точек, соответствующих балканским странам, Беларуси, Украине и Молдове. Очевидно, это объясняется в целом невысоким уровнем жизни в этих странах. Аналогичный вывод был сделан в [8] относительно других показателей автотранспортной аварийности.

Объяснение результатов, представленных на рис. 1, может быть основано на использовании понятия «Транспортная культура населения» [5], действительно различающейся в различных странах [6]. Транспортная культура населения, как следует из [12, 13], во многом определяется качеством жизни людей, формируемым экономическим могуществом государства [13] и выражающимся, например, в формах и количествах трудовой занятости граждан.

Важно и то, что различия между тяжестью ДТП в различных странах являются качественными [6] и устойчивыми во времени [11].

pic_72.wmf

Рис. 1. Модель зависимости Ктяжести ДТП = f (Автомобилизация)

Таблица 2

Численные значения статистических характеристик модели Ктяжести ДТП = f (Автомобилизация)

pic_86.wmf

pic_73.wmf

Рис. 2. Модель Ктяжести ДТП = f (Доля пешеходов в числе погибших в ДТП)

Таблица 3

Численные значения статистических характеристик модели Ктяжести ДТП = f (Доля пешеходов в числе погибших в ДТП)

pic_74.wmf

Необходимо констатировать, что исследования необходимо продолжить; акцент сместить в плоскость объяснения причин отклонения отдельных стран от общей зависимости, например, по причине низкого уровня транспортной культуры [5] населения этих стран.

Итоговые выводы по результатам исследований могут быть сформулированы следующим образом.

1. Между автомобилизацией и тяжестью ДТП существует заметная обратная корреляционная связь (R = –0,63…–0,69), уровень которой был бы заметно выше, если бы из рассмотрения были выведены страны, в которых устойчиво сформирован невысокий уровень транспортной культуры населения.

2. Тяжесть ДТП зависит от транспортной культуры населения. Уровень транспортной культуры может быть идентифицирован посредством оценки доли пешеходов в числе погибших в ДТП по принципу «Чем выше доля пешеходов в числе погибших в ДТП, тем ниже уровень транспортной культуры населения».


Библиографическая ссылка

Петров А.И., Петров Г.Л. ОЦЕНКА КОРРЕЛЯЦИОННО-РЕГРЕССИОННЫХ СВЯЗЕЙ МЕЖДУ УРОВНЕМ АВТОМОБИЛИЗАЦИИ И ТЯЖЕСТЬЮ ДТП В ЕВРОПЕЙСКИХ СТРАНАХ // Фундаментальные исследования. – 2016. – № 6-2. – С. 439-443;
URL: http://www.fundamental-research.ru/ru/article/view?id=40439 (дата обращения: 21.10.2019).

Предлагаем вашему вниманию журналы, издающиеся в издательстве «Академия Естествознания»
(Высокий импакт-фактор РИНЦ, тематика журналов охватывает все научные направления)

«Фундаментальные исследования» список ВАК ИФ РИНЦ = 1.074