На сегодняшний день среди экологов и поборников защиты окружающей среды сложился некий стереотип, в соответствии с которым важные экологические проблемы, связанные с загрязнением природной среды, находят внимание общественности и конкретные решения лишь там, где небольшое количество загрязнителей производят большие загрязнения, но, как показывает практика, это далеко не так. Прогресс в области охраны окружающей среды, может быть достигнут лишь тогда, когда станет возможным оказывать влияние на поведение бесчисленных загрязнителей, каждый из которых производит относительно небольшое загрязнение [4]. Одним из таких загрязнителей в пределах города является автомобильный транспорт (АТ).
Экологические проблемы больших городов, связанные с АТ, в основном ассоциируют с негативным влиянием отработавших газов на окружающую среду. Однако ежедневно на улицах современных мегаполисов значительное количество АТ, вовлекаясь в различные дорожно-транспортные происшествия (ДТП) и инциденты (ДТИ), также наносят существенный и, что очень важно, никем не зафиксированный вред экологии городов. Поэтому авторами данной статьи предпринята попытка анализа, систематизации и обобщения информационных данных об экологических последствиях ДТП и ДТИ, их структуры и места в системе экологического менеджмента атмосферы современных городов.
В национальном стандарте ГОСТ Р ИСО 39001 [9], устанавливающем требования к системе менеджмента безопасности дорожного движения (БДД), даются четкие определения каждому аварийному эпизоду на дороге, в зависимости от тяжести последствий события: ДТП – это случай, вызвавший гибель, ранение или телесное повреждение, а ДТИ – это случай, вызванный нарушением составляющей системы дорожного движения [9]. Анализ этих терминов позволяет выделить ДТП, как определенный сегмент в структуре ДТИ, обусловленный наличием тяжелых последствий исключительно для участников дорожного движения. В то же время любой дорожный инцидент наносит урон не только здоровью пострадавших, но и моральный и материальный вред его участникам, членам их семей и очевидцам, а в некоторых случаях весомый ущерб и экономике государства, региона или отдельного населенного пункта.
Не является исключением и угроза экологической безопасности от последствий ДТИ, которая в устоявшемся мнении окружающих считается незначительной. Хотя, такой пример ДТИ, как столкновение автомобиля с деревом, без жертв и каких-либо физических повреждений людей, может повлечь за собой следующие нарушения экологического равновесия и устойчивости экосистемы:
– заваливание и гибель дерева (возможно не одного);
– повреждение зеленого покрова (трава, газон) не только вокруг дерева, с которым произошло столкновение, но и в более широком масштабе, связанное с объездом другими участниками движения места ДТИ;
– пролившиеся технические жидкости из АТ;
– осколки стекла, разбитых фар и т.д., представляющие собой неорганический мусор;
– повреждение линии электропередач ветвями сваленного дерева, либо самим АТ, повышающее риск замыкания с последующим возгоранием;
– локальное повышение концентрации выхлопных газов в воздухе вокруг места ДТИ;
– другие общие негативные воздействия на объекты живой природы и человека.
Кроме экологических проблем, последствия ДТИ вызывают и социальные затруднения, причем не только у участников инцидента, но и в масштабах всего города. Такие затруднения могут быть выражены в следующем:
– появление затора на дороге, снижение видимости другому АТ, создание препятствий для оперативного перемещения аварийно-спасательных служб;
– потеря концентрации внимания очевидцев-водителей АТ с риском возникновения новых ДТИ;
– провокация водителей-участников движения на объезд места ДТИ, связанного с выездом на тротуар, на полосу встречного движения, повышая риск наезда на пешеходов и возникновения новых аварий;
– провокация пешеходов на переход дороги в неположенных, а следовательно, опасных местах при попытке обойти место инцидента;
– вытекающие из поврежденного автомобиля технические жидкости значительно ухудшают сцепление с дорогой, повышая вероятность возникновения новых ДТИ и т.д.
Это далеко не все социально-экологические проблемы последствий дорожно-транспортных происшествий и инцидентов, которые возникают ежедневно на улицах крупных городов и мегаполисов. Авторами статьи были проведены сбор, анализ и систематизация негативных последствий ДТИ, которые отражены на рис. 1.
Примеры и подходы к описанию последствий ДТИ в настоящей статье носят иллюстративный характер, и авторы не призывают считать их единственно возможными, однако они могут оказаться полезными при оценке экологической составляющей описанных выше последствий дорожных инцидентов. К тому же эта экологическая составляющая является не последним элементом в структуре экологических проблем любого города, хотя полностью и однозначно остается неоцененной. Почему это происходит, мы и попробуем разобраться в рамках данной статьи.
Вступившее в силу с 1 июля 2015 года Постановление Правительства РФ «О внесении изменений в Правила дорожного движения» [8] и официальный информационный портал ГИБДД [7] определили ситуации, в которых никак нельзя обойтись без привлечения сотрудников полиции. Это в основном ситуации, когда есть раненые, с повреждениями средней и тяжелой степени тяжести и в случаях с критическими состояниями пострадавших, а также погибших людей. По классификации [9] все эти случаи относятся исключительно к ДТП, а это, как мы определили выше, лишь небольшой сегмент в общей массе ДТИ.
Рис. 1. Социально-экологические проблемы последствий дорожно-транспортных происшествий и инцидентов
По предварительной оценке специалистов в области технологий транспортных процессов, только каждый сотый аварийный случай можно классифицировать как ДТП и, следовательно, являющийся поднадзорным со стороны государства посредством его документального оформления полицейскими структурами и ликвидацией его последствий аварийно-спасательными службами.
Еще некоторое количество ДТИ регистрируется службами аварийных комиссаров (АК), услуги которых позволяют достичь определенных преимуществ по сравнению с самостоятельным оформлением аварии [3].
Распределение различных случаев регистрации аварийных ситуаций в общем объеме ДТИ иллюстрирует рис. 2.
Рис. 2. Распределение случаев регистрации ДТИ
Очевидно, что весомая часть всех ДТИ и их последствия остаются латентными для сотрудников ГИБДД и экологических служб города. Это не позволяет реально оценить нанесенный ущерб не только экологии города, но и социально-экономическую дамнификацию от дорожных заторов и многочасовых «пробок». По мнению авторов, повышение роли института аварийного комиссариата [1] с параллельным внедрением инструментов экологического менеджмента и аудита в системе регистрации и устранения последствий ДТИ, позволят повысить эффективность природоохранной деятельности и снизить социально-экономический ущерб, наносимый инфраструктуре города многочисленными ДТИ. Этого можно будет достичь, учитывая следующие особенности работы АК:
– во-первых, специфические знания особенностей оформления пакета документов для страховых компаний и органов ГИБДД у представителей служб аварийных комиссаров позволят исключить ошибки в сфере обязательного страхования автогражданской ответственности;
– во-вторых, оперативность работы, наличие специализированного оборудования и профессиональных навыков у АК будут способствовать в решении проблем дорожных заторов, вызванных многочисленными дорожными инцидентами [2];
– в-третьих, разрешение дорожных конфликтов легитимными представителями АК сократит количество правонарушений в сфере обязательного страхования автогражданской ответственности;
– в-четвертых, службы АК, наделенные социальной ответственностью, будут способствовать быстрейшей ликвидации негативных последствий аварий не только с социальной точки зрения (помощь в эвакуации пострадавшего АТ, ликвидация заторов и т.д.), но и с точки зрения экологии (локализация вытекших технических жидкостей, сбор мусора и т.д.);
– в-пятых, появляется возможность статистического учета аварийных эпизодов, позволяющего проводить детальный анализ случившихся инцидентов как для выявления причин их возникновения, так и для оценки с последующим прогнозированием социально-экологических проблем, вызванных ДТИ.
На последних двух моментах хотелось бы особенно заострить внимание, поскольку именно эти предлагаемые функции АК удачно вписываются в концепцию экологического менеджмента любого города.
В настоящее время в деятельности прогрессивных хозяйствующих субъектов все чаще применяется экологизация экономической деятельности, внедрение экологически ориентированных методов управления. При этом общность подходов в мировом масштабе к методическим вопросам экологического управления обеспечена соответствующими международными стандартами ИСО 14000 [10]. Организация, чья система управления включает подсистему экологического управления как составную часть, имеет возможность сбалансировать и объединить экономические и экологические интересы, получить ряд экономических выгод, достичь важных преимуществ в конкуренции [5].
Не должна стать исключением и система городского управления, которая может включать в себя подсистему экологического менеджмента, одним из инструментов которого должны стать службы АК.
Система экологического менеджмента (СЭМ) города – это комплекс целей, методов, средств, используя которые городская администрация должна улучшить учёт экологических факторов деятельности городской инфраструктуры. Внедрение и совершенствование СЭМ в общей системе «сити-менеджмента» должно привести к улучшению экологической результативности, оценить которую возможно лишь при периодическом анализе и оценке СЭМ с целью определения возможностей улучшения и реализации этих возможностей.
Внедрение СЭМ города в общую систему городского управления подразумевает четкое планирование и определение области действия СЭМ: учет и идентификация экологических аспектов; регистрация и анализ негативных экологических воздействий на окружающую среду (в том числе и от последствий ДТП/ ДТИ); утилизация/локализация жидких отходов; уборка твердого мусора и т.д. Службы АК как нельзя лучше подходят для решения обозначенных задач в разрезе социально-экологических проблем от автомобильного транспорта на городском уровне. В настоящее время авторами статьи разрабатывается новая концепция подходов к деятельности служб АК, которая будет затрагивать не только сектор обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ОСАГО), но также задачи повышения безопасности дорожного движения и эффективного функционирования СЭМ больших городов.
В заключение хотелось бы отметить, что любая экологическая деятельность рассматривается бизнесом как затратная, а экологический менеджмент – как вынужденная практика, отвлекающая необходимые в других направлениях инвестиции [6]. Однако для получения высокого системного социально-экономического эффекта в будущем вложения в экологию и в решения экологических проблем необходимо делать уже сегодня.
Библиографическая ссылка
Воробьев А.Л., Явкина Д.И., Лукоянов В.А. О НАДЕЛЕНИИ НОВЫМИ ФУНКЦИЯМИ СЛУЖБ АВАРИЙНЫХ КОМИССАРОВ В РАМКАХ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ СТАНДАРТИЗАЦИИ ГОРОДОВ // Фундаментальные исследования. – 2017. – № 3. – С. 25-29;URL: https://fundamental-research.ru/ru/article/view?id=41389 (дата обращения: 20.04.2024).