Транспорт и создающая условия его работы транспортная инфраструктура являются одной из системообразующих отраслей региональной экономики, обеспечивающей территориальную целостность региона и единство их экономического пространства [6], и поэтому развитие транспортной инфраструктуры является необходимым условием реализации инновационной модели экономического роста и улучшения качества жизни населения регионов [8]. Как отметил Министр транспорта РФ И. Левитин в ходе доклада на заседании правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта (2008 г.), «Региональная неравномерность транспортной инфраструктуры не только ограничивает развитие единого экономического пространства региона, но и сдерживает расширение межрегионального взаимодействия» [4].
Под транспортной инфраструктурой региона, по мнению авторов, следует понимать особый вид инфраструктурного капитала, имеющего специфический регионообразующий характер, выражающийся в способности транспортной инфраструктуры обеспечивать территориальную целостность региона и создавать синергетический эффект социально-экономического развития посредством осуществления возложенных на нее функций по осуществлению транспортно-экономических связей [7, 10].
Развитие транспортной инфраструктуры региона определяется влиянием инфраструктурообразующих факторов и созданных в экономике условий ее формирования, и является одним из определяющих факторов уровня социально-экономического развития региона [2]. Вместе с тем эффективность функционирования транспортной инфраструктуры конкретной территории зависит не только от инфраструктурообразующих факторов и условий формирования, созданных в экономике, но и от управления ее развитием [12].
На наш взгляд, под управлением развитием транспортной инфраструктуры региона следует понимать непрерывный циклический процесс, направленный на повышение результативности ее функционирования и способствующий формированию и укреплению позиций региона за счет повышения уровня его социально-экономического развития. Исходя из этого, система управления развитием транспортной инфраструктуры региона должна состоять из функциональных подсистем управления (управляющей, управляемой, обеспечивающей и научной), внутрисистемных и внешних связей. Данная система предполагает непрерывный, последовательный процесс целеполагания [11]; формирования задач; оценки развития транспортной инфраструктуры и его влияния на уровень социально-экономического развития региона; структуризацию проблем и принятие обоснованных управленческих решений, ориентированных на достижение стратегических и тактических целей социально-экономического развития региона.
Объектом управления в данной системе является уровень развития транспортной инфраструктуры региона, который является ключевым фактором, обеспечивающим региону более выгодное, в сравнении с другими регионами, положение, а также достижение стратегических и тактических целей социально-экономического развития при оптимальном расходе всех видов региональных ресурсов. В связи с этим ключевым элементом системы управления развитием транспортной инфраструктуры региона должна быть оценка фактического уровня развития транспортной инфраструктуры региона в сравнении с другими регионами, которая необходима для выработки оптимальных управленческих решений при оценке перспектив развития конкретной территории.
По нашему мнению, оценку эффективности развития транспортной инфраструктуры региона целесообразнее осуществлять на основании расчета общего показателя развития транспортной инфраструктуры региона методом многомерной классификации на основе многомерных средних. Поскольку нельзя рассчитать среднюю величину абсолютных значений разных оценочных параметров развития транспортной инфраструктуры региона, являющихся как количественными, так и качественными и выраженных в разных единицах измерения, то общий показатель развития транспортной инфраструктуры региона определяется из относительных величин на основании многомерной средней: из отношений индивидуальных значений оценочных параметров для каждого региона к средним значениям этих параметров в целом по изучаемой совокупности [5]:
(1)
где 
– общий показатель развития транспортной инфраструктуры i-го региона; pij, 
– величина единичных показателей развития транспортной инфраструктуры региона по j-му оценочному параметру, изменение значения которого означает повышение/снижение степени развития транспортной инфраструктуры i-го региона:
(2)
где Kij – индивидуальное значение по j-му оценочному параметру i-го региона; 
– среднее значение j-го оценочного параметра в целом по совокупности регионов; i – номер региона, включенного в изучаемую совокупность; j – номер оценочного параметра; n – число оценочных параметров.
В качестве основных оценочных параметров авторы предлагают использовать показатели развития транспортной инфраструктуры региона [10], представленные в таблице.
Ввиду того, что показатели развития транспортной инфраструктуры в разной степени могут быть значимы для разных регионов, следовательно, и оценочные параметры в разной степени будут оказывать влияние на уровень развития транспортной инфраструктуры региона.
Поэтому расчет общего показателя развития транспортной инфраструктуры региона должен осуществляться с учетом коэффициентов значимости:
(3)
где ω – коэффициент значимости.
Поскольку сумма коэффициентов значимости всегда равна 1, формула (1) будет иметь вид:
(4)
Показатели развития транспортной инфраструктуры региона
|
Показатель |
Метод расчета показателя |
|
1. Плотность транспортной сети на 1000 км2, (р1) |
|
|
2. Транспортная обеспеченность населения, (р2) |
|
|
3. Развитость предпринимательства в регионе [1], (р3) |
|
|
4. Плотность грузовой массы в регионе, (р4) |
|
|
5. Коэффициент Энгеля, (р5) |
|
|
6. Обеспеченность региона транспортной сетью (формула Успенского), (р6) |
|
|
7. Объем приведенного грузооборота в т-км, приходящийся на 1 рубль валового регионального продукта, (р7) |
|
|
8. Развитость межрегионального сотрудничества, (р8) |
|
|
9. Объем инвестиций в транспортную инфраструктуру в общем объеме инвестиций региона, (р9) |
|
где Lэ – протяженность эксплуатационной длины, км; S – площадь территории, км2
где Lэ – протяженность эксплуатационной длины, км; Н – численность населения, чел.
где Oобщ – общее число предприятий и организаций (в том числе малого и среднего бизнеса), ед; Н – численность населения, чел.
Qотп – объем отправленных грузов, тыс. т; Qприб – объем прибытия грузов, тыс.т; S – площадь территории региона, км2
где Lэ – протяженность транспортной сети в регионе, тыс.км; S – площадь территории региона, тыс. км2; Н – численность населения, 10 тыс.чел.
где Lэ – протяженность транспортной сети в регионе, тыс.км; S – площадь территории региона, тыс.км2; Q – количество грузов, тыс.т.
где ΣРLпривед – приведенная продукция транспорта; ВРП – валовой региональный продукт, тыс.руб.
где ΣQLгр – грузооборот, т-км; ΣНLпасс – пассажирооборот, пасс.-км; k – коэффициент приведения пас.-км. к т.-км
где Рввоз – объем ввезенной продукции в регион, т; Рвывоз – объем вывезенной продукции за пределы региона, т; Н – численность населения, чел.
где Ит.и – объем инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры региона, тыс.руб.; Иобщ – общий объем инвестиций в развитие региона, тыс.руб.
На основании расчета общего показателя оценивается уровень развития транспортной инфраструктуры региона следующим образом:
– если 
больше 1,0, то уровень развития транспортной инфраструктуры региона выше, чем в целом по изучаемой совокупности регионов;
– если 
меньше 1,0, то уровень развития транспортной инфраструктуры региона ниже, чем в целом по изучаемой совокупности регионов.
Заключительным этапом оценки является классификация регионов по уровню развития транспортной инфраструктуры. Для этого можно воспользоваться статистическими методами многомерной классификации, наиболее обоснованным из которых является кластерный анализ [9]. При изучении развития транспортной инфраструктуры региона признаковое пространство – это область варьирования всех оценочных параметров развития транспортной инфраструктуры в совокупности рассматриваемых регионов.
При классификации регионов по уровню развития транспортной инфраструктуры параметры оценки не равноправны: как правило, одни имеют большее, другие – меньшее значение. Поэтому при проведении кластерного анализа необходимо учитывать разную значимость оценочных параметров транспортной инфраструктуры. Для этого используется взвешенное евклидово расстояние, определяемое по формуле:
(5)
(6)
где 
– «нормированная» разность или различия между регионами по каждому оценочному параметру их транспортной инфраструктуры; p, q – единицы совокупности (регионы) с номерами p и q; (Kjp – Kjq) – абсолютная разность значений j-го оценочного параметра транспортной инфраструктуры у регионов с номерами p и q; σKj – среднее квадратическое отклонение параметра Kj:
(7)
Объединение в кластеры прекращается, когда все евклидовы расстояния превысят заданную критическую величину или при достижении заданного числа кластеров (типов) [3, 9]. Например, нами предложено выделять следующие группы регионов по уровню развития транспортной инфраструктуры:
– регион с абсолютно развитой транспортной инфраструктурой – общий показатель развития транспортной инфраструктуры > 1, значения всех единичных показателей > 1;
– регион с развитой транспортной инфраструктурой – общий показатель развития транспортной инфраструктуры > 1, значения некоторых единичных показателей могут быть приближены к 1;
– регион с относительно развитой транспортной инфраструктурой – общий показатель развития транспортной инфраструктуры ≥ 1, значения некоторых единичных показателей < 1;
– регион с неразвитой транспортной инфраструктурой – общий показатель развития транспортной инфраструктуры < 1, значения некоторых единичных показателей могут быть приближены к 1;
– регион с абсолютно неразвитой транспортной инфраструктурой – общий показатель развития транспортной инфраструктуры < 1, значения единичных показателей меньше 1.
По результатам оценки делаются соответствующие выводы об уровне развития транспортной инфраструктуры и разрабатываются основные направления ее повышения. Отличительной особенностью разработанной методики является то, что она может применяться не только для оценки уровня развития транспортной инфраструктуры, но также для оценки развития других видов инфраструктуры с изменениями оценочных параметров и разработкой управленческих решений по ее повышению.
Рецензенты:
Килин П.М., д.э.н., профессор кафедры Экономики, организации и управления производством, ФГБОУ ВПО «Тюменский государственный нефтегазовый университет», г. Тюмень;
Чикишева Н.М., д.э.н., профессор, заведующий кафедрой менеджмента, ФГБОУ ВПО «Тюменский государственный архитектурно-строительный университет», г. Тюмень.
Работа поступила в редакцию 18.04.2014.