Введение

Экономическое взаимодействие России и Китая в 2020-е гг. характеризуется ростом товарных и транспортных потоков на восточном направлении. Структура трансграничных связей различается по территориям. Для одних регионов соседняя страна является рынком сбыта и источником импорта, для других основная функция связана с транзитом. В приграничных городах работа пунктов пропуска формирует часть хозяйственной специализации. Анализ на региональном уровне позволяет оценить влияние двусторонних связей на экономику конкретных территорий.

В современной литературе выделяются несколько подходов к анализу российско-китайского приграничья. П. Я. Бакланов и В. Л. Ларин подчеркивают противоречивость результатов сотрудничества дальневосточных регионов: рост торговли сочетается с сохранением структурной асимметрии и ограниченной производственной кооперацией [1]. Анализ программ развития китайских приграничных территорий показывает, что Хэйлунцзян, Гирин и Внутренняя Монголия рассматривают российский фактор как ресурс для собственной промышленной, транспортной и пространственной модернизации [2]. Транспортное направление исследуется через динамику железнодорожных и автомобильных перевозок и пропускную способность погранпереходов [3], правовое – через систему межрегиональных соглашений и механизмов сотрудничества [4].

В. О. Намжилова, рассматривая стратегическое позиционирование Автономного района Внутренняя Монголия, связывает его современное развитие с выполнением общенациональных задач КНР, в том числе с формированием «плацдарма открытости на Север», ориентированного на расширение взаимодействия с северными соседями [5]. Я. А. Суходолов показывает, что инвестиционное взаимодействие России и Китая развивается медленнее внешней торговли; китайские вложения концентрируются преимущественно в добывающих и сырьевых отраслях, тогда как перспективы связаны также с транспортно-логистическими, инфраструктурными и обрабатывающими проектами [6]. А. В. Макаров и Е. В. Макарова на материалах Монгольского железнодорожного коридора отмечают значение пропускной способности транспортной инфраструктуры для перераспределения российско-китайских грузовых потоков и реализации транзитного потенциала сопредельных территорий [7]. И. П. Глазырина, И. А. Забелина и Л. М. Фалейчик выявили заметный разрыв в производительности труда между большинством регионов Востока России и сопредельными регионами Северо-Востока КНР, что указывает на сохраняющуюся асимметрию экономических условий трансграничного взаимодействия [8].

Количественные исследования китайских приграничных территорий фиксируют пространственные различия в структуре экономики. Оценка потенциала пары Приморский край – Гирин показывает сочетание портовой логистики, сельского хозяйства, рыболовства и добычи ресурсов [9]. Исследование 10 китайских приграничных городов выявило зависимость торговли и потребления от внешних шоков, а также роль открытости, бюджетных расходов и инвестиций в восстановлении [10]. Работа по эколого-экономическому районированию российско-китайского трансграничного пространства показывает, что функциональные различия пересекают административные границы и связаны с транспортной, ресурсной и производственной специализацией узлов [11]. Особенности формирования систем расселения на юге Дальнего Востока России и Северо-Востоке Китая также связываются с трансграничными связями и транспортной доступностью [12].

Приграничное экономическое взаимодействие России и Китая сконцентрировано в пяти основных узлах (рисунок): Забайкальск (Забайкальский край) – Маньчжурия (Автономный район Внутренняя Монголия), Благовещенск (Амурская область) – Хэйхэ (Хэйлунцзян), Нижнеленинское (Еврейская автономная область) – Тунцзян (Хэйлунцзян), Пограничный (Приморский край) – Суйфэньхэ (Хэйлунцзян), Краскино (Приморский край) – Хуньчунь (Гирин).

Исследовательский пробел связан со смешением трех показателей: региональной внешней торговли, оборота пограничного пункта и экономического результата приграничной территории. Товар, проходящий через Маньчжурию или Суйфэньхэ, может быть произведен в другом регионе Китая. Российский экспорт через конкретный переход также может формироваться в субъекте без общей границы с КНР. Погранпереход характеризует интенсивность потока. Добавленная стоимость территории его размещения определяется локальными операциями. В исследовании разграничиваются коридорный эффект, связанный с перемещением грузов и людей, и территориальный эффект, который фиксируется по инвестициям, переработке, занятости и росту местного производства.

Приграничные регионы России и Китая: основные узлы взаимодействия Примечание: составлен авторами на основе материалов региональных правительств и таможенных органов и на основании: GADM Database of Global Administrative Areas, version 4.1. [Электронный ресурс]. URL: https://gadm.org/data.html (дата обращения: 04.09.2026)

Цель данного исследования – выявление пространственной структуры экономического взаимодействия приграничных регионов России и Китая и оценка роли торговли, транспортной инфраструктуры и инвестиционных механизмов в формировании территориальных эффектов.

Материалы и методы исследования

Информационную основу исследования составили материалы Росстата и региональных статистических органов Российской Федерации, Главное таможенное управление КНР, Национальное бюро статистики КНР, статистические и коммерческие ведомства провинции Хэйлунцзян, автономного района Внутренняя Монголия и провинции Гирин, а также официальные материалы администраций Маньчжурии, Суйфэньхэ, Хэйхэ и Хуньчуня. Для инфраструктурного и инвестиционного блока использованы сведения Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики и региональных органов управления. Конкретные первичные источники приведены в сносках к соответствующим статистическим и инфраструктурным показателям.

Научная литература используется для сопоставления результатов с закономерностями внешней торговли Дальнего Востока. Гравитационные оценки показывают влияние размера рынков, расстояния и внешнеэкономической ориентации. Наличие сухопутной границы в последние десятилетия само по себе не обеспечивает более высокую торговую интенсивность приграничных субъектов [13, 14].

Результаты исследования и их обсуждение

Пограничные узлы: различные модели специализации

Маньчжурия, Суйфэньхэ, Хэйхэ и Хуньчунь различаются по функциям приграничной экономики. Маньчжурия выполняет транзитно-железнодорожную функцию. В 2024 г. стоимость товаров, прошедших через порт, достигла 210,63 млрд юаней. Внешнеторговый оборот автономного района Внутренняя Монголия составлял около 207,36 млрд юаней. Разница объясняется межрегиональным транзитом: через Маньчжурию проходит продукция, произведенная и потребляемая в других частях Китая. Портовая статистика и статистика территории поэтому характеризуют разные экономические процессы1.

В Суйфэньхэ функция пропуска грузов дополняется торгово-логистическими и экспортными сервисами. В 2024 г. внешняя торговля города достигла 27,78 млрд юаней. Доля продукции с высокой добавленной стоимостью в экспорте увеличилась с 20 до 45 %; экспорт машин и оборудования вырос на 119,9 %, высокотехнологичной продукции – на 355,2 %2. В Хэйхэ после запуска автомобильного моста Благовещенск – Хэйхэ расширились возможности регулярных грузовых перевозок. Внешняя торговля города в 2024 г. составила 31,35 млрд юаней и выросла на 19,1 %. Доля общей торговли достигла 83,8 %, что отражает изменение структуры приграничного обмена3.

Хуньчунь формирует специализированные цепочки, связанные с морепродуктами, холодовой логистикой и доступом китайских внутренних территорий к портовой системе Приморья. В 2024 г. через Хуньчунь было импортировано около 1,5 млн камчатских крабов стоимостью 3,31 млрд юаней; по данным властей провинции Гирин, это превышало 80 % национального объема соответствующего импорта. Для пары Приморский край – Гирин такая специализация подтверждает вывод о комплементарности портовой логистики, рыболовства и переработки ресурсов [9]4.

Инфраструктурный сдвиг и перераспределение потоков

Расширение трансграничной инфраструктуры меняет пространственную структуру взаимодействия (таблица).

Основные узлы приграничного экономического взаимодействия России и Китая

Примечание: составлена авторами по материалам Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики, региональных правительств и таможенных органов; конкретные источники инфраструктурных и статистических данных приведены в сносках к тексту.

Железнодорожный мост Нижнеленинское – Тунцзян и автомобильный мост Благовещенск – Хэйхэ создали дополнительные маршруты. Одновременно модернизируются Забайкальск – Маньчжурия и приморские направления. После пандемийных ограничений 2020–2022 гг. восстановление режима работы границы поддержало рост перевозок. Дальнейшая динамика зависит от пропускной способности, состояния подъездных путей и согласования железнодорожной и автомобильной инфраструктуры [3]. Развитие инфраструктуры происходит на фоне устойчивых межрегиональных и приграничных контактов [15, 16]. Сопряжение российских и китайских стратегий экономического развития рассматривается как самостоятельное направление двустороннего взаимодействия [17].

Для Забайкальска значение имеет проект железнодорожного контейнерного терминала мощностью до 250 тыс. двадцатифутовых эквивалентов в год с заявленным объемом инвестиций около 12 млрд руб.5 Реконструкция автомобильного пункта пропуска должна повысить пропускную способность сухопутного направления. Экономический эффект включает ускорение перемещения грузов и спрос на складские, ремонтные, таможенные и сервисные операции. Масштаб локального эффекта будет зависеть от участия местных предприятий и доли операций, выполняемых на российской стороне.

На амурском направлении транспортная инфраструктура связана с энергетическими проектами. В узле Благовещенск – Хэйхэ сочетаются транспортная, энергетическая, торговая и туристическая функции. Железнодорожный мост Нижнеленинское – Тунцзян создает дополнительный маршрут для массовых грузов и расширяет роль Еврейской автономной области. В Приморском крае действует другой механизм: китайские регионы получают выход к морской логистике через пограничные переходы и порты, что увеличивает нагрузку на коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2». Исследования пространственного развития Китая связывают инфраструктурную связанность с перестройкой регионального каркаса и экономической активности [18].

Инвестиции и производственная кооперация

Инвестиционное взаимодействие по регионам распределено неравномерно. По данным Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики, к 2024 г. китайские инвесторы приходились примерно на 61 % проектов с иностранным капиталом в преференциальных режимах Дальнего Востока и Арктики. Отдельно сообщалось о 53 проектах с китайским участием в территориях опережающего развития и Свободном порте Владивосток с заявленным объемом инвестиций 816 млрд руб. Для оценки этих данных следует разделять заявленный объем инвестиций, заключенные соглашения и фактически введенные мощности как стадии инвестиционного цикла6.

Оценка производственной кооперации требует сопоставления заявленного и реализованного капитала. Китайские инвестиции в приграничных российских регионах концентрировались в торговле, услугах и отдельных ресурсных проектах [1]. Преференциальные режимы расширили набор проектов. Результат целесообразно измерять фактическими капиталовложениями, вводом объектов, рабочими местами и долей местной переработки. Правовая и организационная база взаимодействия расширилась; экономический результат зависит от реализации соглашений [4, 16].

На китайской стороне региональные программы предусматривают развитие приграничной переработки, трансграничной электронной коммерции, логистических центров и специальных зон. В Хэйлунцзяне эти инструменты используются для размещения части операций рядом с пунктами пропуска. Российские узлы чаще сосредоточены на транспортной функции. Различие подходов соответствует содержанию китайских программ развития Северо-Востока и сотрудничества с Россией [2, 15, 16]. Для Северо-Восточного Китая российское направление сохраняет значимое место в региональных стратегиях развития и внешнеэкономических связях [19, 20]. В 2025 г. на Россию приходилось около 76,3 % внешнеторгового оборота Хэйлунцзяна7.

Направления развития взаимодействия

Совместное российско-китайское заявление от 20 мая 2026 г. включает модернизацию пунктов пропуска, применение цифровых технологий, беспилотные трансграничные перевозки, развитие железнодорожной инфраструктуры, освоение Большого Уссурийского / Хэйсяцзыдао и сельскохозяйственное сотрудничество на Дальнем Востоке. Эти направления расширяют содержание регионального сотрудничества за пределы пропускной способности границы8.

Для приграничных территорий вопрос распределения доходов связан с тем, где выполняются операции, возникающие после расширения инфраструктуры. Рост пропускной способности уменьшает транспортные издержки и расширяет торговлю. При транзитной модели влияние на местное производство остается ограниченным. Территориальный эффект усиливается при размещении переработки сырья, выпуска продукции более высокой степени готовности, электронной торговли, туристических и логистических услуг. Такой подход соответствует исследованиям, связывающим результаты трансграничного развития с транспортными, экономическими, социальными и ресурсными факторами [9–11].

Заключение

Российско-китайское экономическое взаимодействие в приграничье концентрируется в нескольких функционально различных узлах. Забайкальск – Маньчжурия выполняет функцию сухопутного транзитного коридора; Благовещенск – Хэйхэ сочетает мостовую, торговую, энергетическую и сервисную функции; Нижнеленинское – Тунцзян формирует железнодорожный маршрут; приморские переходы связывают китайские внутренние территории с российской морской логистикой.

Развитие инфраструктуры расширяет пропускную способность и способствует перераспределению потоков между переходами. Товарная асимметрия сохраняется: российская сторона в большей степени представлена ресурсами и продукцией первичной переработки, китайская – машинами, оборудованием и товарами более высокой степени готовности. Инвестиционные проекты и преференциальные режимы создают условия для изменения этой модели. Их результат следует оценивать по фактическому вводу мощностей, рабочим местам и степени локализации переработки.

Современное российско-китайское приграничье сочетает торговый обмен, транспортные, логистические и инвестиционные связи. Соотношение этих функций различается по территориальным парам. Китайские приграничные города используют специальные режимы, переработку и логистические сервисы. Для российских территорий результат зависит от локализации операций, связанных с восточным товарным потоком. Развитие сотрудничества целесообразно оценивать по размещению производственных, транспортных и сервисных функций внутри приграничной экономики.